Par dirižabļu konstruēšanu karadarbības vajadzībām liecina 1783.gadā publicēta zinātniskā darba nosaukums Par savādāko izmantošanu militāriem mērķiem. Tā autors bija Žans Menjē, kurš tiek uzskatīts par vadāma aerostata – dirižabļa – izgudrotāju. Viņaprāt, gaisakuģa kontrole jānodrošina trim propelleriem, ko ar roku muskuļu spēku griež 80 cilvēku. parīzes akadēmijai adresētajā pētījumā Menjē piedāvāj dirižabļa projektu, ko vēl gadsimtu neizdevās efektīvi īstenot, jo nebija izgudrots dzinējs, kas ļautu uzveikt vēja kaprīzes.
Nozīmīgs pavērsiens dirižabļu būvniecībā notika 1884.gadš. militāro inženieru Šarla Likruka un Artura Krebsa konsturētais lidaparāts La France, kura garums bija 52 m, ar ātrumu 23 km/h nolidoja 8 km un spēja atgriezties starta vietā.
Ar progresīvāku konstrukciju dirižabļus apveltīja horvātu konstruktors Dāvida Švarcs. Viņa mērķis bija 48 m garš cigārveida dirižablis, ko ieskauj metāla korpuss. Izgudrotājs nepieredzēja savas idejas triumfu, jo nomira no sirdslēkmes. Lidaparāta rasējumus un dokumentus no viņa atraitnes nopirka grāfs Ferdinands fon Cepelīns.
Vācijas un Francijas konkurence militārajā jomā radīja aizvien lielāku spriedzi valstu attiecībās. Uz jebkuru vienas puses sasniegumu šajā bruņošanās sacensībā aktīvi reaģēja otra. Bernāra van Krebva izmantotajiem elektriskajiem motoriem tolaik bija pārāk vāja jauda, bet vācu izgudrotājs Hermanis Velferns pirmoreiz dirižablī uzstādīja benzīna dzinēju. Taču 1897.gadā veiktā pirmā lidojuma laikā uzsprāga ūdeņradis un Velberts kopā ar palīgu gāja bojā.
1901.gada 19.oktobrī Parīzē dzīvojošais Albertu Santoss-Dimons, kurš sevi dēvēja par pirmo gaisa sportistu, dirižablī aplidoja apkārt tornim ar ātrumu 22 km/h. No 1188. līdz 1905.gasam viņam izdevās uzbūvēt 11 dirižabļus gan ar pedāļiem, gan ar dzinējiem. Saross-Dimons kļuva par aviācijas pionieri, miljonāru un karalisko ģimeņu locekļu draugu. Viņam patika māju jumta augstumā lidot virs Parīzes bulvāriem pār greznām kafejnīcām. Tomēr uz skatuves bija lemts parādīties daudz nozīmīgākai personai – grāfam Ferdinandam fon Cepelīnam, kurš mūžu veltīja militārai karjerai.
Lidojošais kreiseris
1891.gadā pēc atvaļināšanās ģenerālleitinanta pakāpē fon Cepelīns nolēma būvēt milzīgu dirižabli, kurš pārvadātu pastu un kravas un kurā varētu atrasties 20 cilvēku. karadarbības laikā šāds gaisakuģis varētu veiksmīgi pretoties franču jau uzbūvētajam La Feance. 1900.gada 2.jūlijā gaisā pacēlās LZ I (LZ – Lafturhit Zeppelin), kas pretēji pesimistiskajām prognozēm veiksmīgi nodemonstrēja savas iespējas. Tas bija pirmais 62 gadus vecā fon Cepelīna konsturētais gaisakuģis, pie kura stūres stājās viņš pats. 128 m garā dirižabļa karkasa ārējais apvalks saglabāja formu neatkarīgi no to plūdošās gāzes spiediena līmeņa. Dirižablis gaisā pavadīja 20 minūtes, pārvietojoties ar ātrumu 4 – 6 m sekundē.
Sajūsminātā prese Cepelīna lidaparātu dēvēja par “lidojošo vali” un “gaisa mamutu”, kamēr pats grāfs to sauca par “lidojošo kreiseri”. Taču pēc neilga laika dirižabli iznīcināja pēkšņi uznākusi vētra. Grāfs, kurš prototipa radīšanai iztērēja gandrīz visu savu naudu, bija spiests 1898.gadā nodibināto uzņēmumu, kā arī izjaukt un pārdot rezerves daļās to, kas bija palicis no dirižabļa.
Tomēr Cepelīnam bija daudz atbalstītāju. Ieguvis papildu līdzekļus, ieķīlājis sievas īpašumus un vēlreiz kārtīgi iztukšojis savas kabatas, grāfs uzbūvēja LZ.2. Aparāts pacēlās gaisā 1906.gadā, tomēr lidojumā apklusa abi motori, un gaisakuģis nosēdās kalnos, iekļūstot negaisā. Dirižablis bija sapluinīts, par remontu nebija ko domāt.
Par pirmo veiksmīgo grāfa lidojumu kļuva LZ.3. Tas noturējās gaisā gandrīz astoņas stundas. Tieši šo aerodeli iegādājās Vācijas bruņotie spēki, kas bija ar mieru pirkt arī LZ.4., ja vien tas spēs noturēties gaisā 24 stundas 1905.gada 4.augustā 136 m garais dūralumīnja dirižablis LZ.4 startēja no Fridrihshāfenas un pārlidoja Bāzeli, Strazbūru un Štutgardi.
Rakstnieku uznāciens
1907.gada janvārī Impērijas statistikas biroja kalpotājs Rūdolfs Martins publicēja fantastikas romānu Berlīne-Bagdāde, kurā, atspoguļojot visu Eiropu pārņemto ažiotāžu ap gaisa kuģošanu, proklamēja nacionālistu ideju, ka Vācijas dižā nākotne saistīsies nevis ar jūras, bet gan gaisa floti. Martins aprakstīja grandiozo gaisa karu, kurā ar neuzvaramajiem cepelīniem bruņotā Vācija līdz 1931.gadam paplašina valdījumus gan uz austrumiem, gan uz ziemeļiem.
Slavenais angļu rakstnieks Herberts Velss dažu mēnešu laikā sarakstīja grāmatu Gaisa karš, kas nāca klajā tieši gadu pēc Martina radītā romāna. “Debesīs, gluži kā būtnes no pilnīgi citas, nākotnes pasaules, lidinājās vācu gaisa kuģi,” lasāms Velsa romānā. “Visi pilnīgi vienādi formas un izskata ziņā, virzīti uz vienu mērķi, gluži kā vilku bars, kur katrs vilks precīzi zina savu vietu. [...] Virzoties uz priekšu, gaisa kuģi sagrāva kvartālu pēc kvartāla ar tādu pat vieglumu, ar kādu bērns uz grīdas izbārsta klucīšus, no kuriem veidotas pilsētas. Aizmugurē palika drupas un liesmojoši ugunsgrēki, kaudzēs sasviesti un izmētāti kritušo ķermeņi. [...] Pilsētas centrālā daļa pārvērtās par milzu ugunskuru.” Pēc dažiem gadiem Velss aprakstītie postījumi kļuva reāli.
Sapnis par diženo vācu aviāciju turpinājās. Līdz 1908.gads 5.augustā pie Štutgardes vēja brāzma apgāza pietauvoto LZ.4. Tas ietriecās kokā un aizdegās. Pāri nepalika nekas, taču, par spīti kārtējai neveiksmei, grāfs fob Cepelīns kļuva neticami populārs un tika pie iespējas būvēt citus dirižabļus.
Nav zināms, vai 1906.gadā Velsa romānu izlasīja Vācijas ķeizars Vilhelms, tomēr tieši šajā darbā iespējams atrast vācu impērijas visdārgākā stratēģiskā uzdevuma risinājumu sagaidāmajā pasaules karā. Par to, ka tas agri vai vēlu sāksies, nešaubījās retais. Karu ieskautā Anglija bija galvenā Vācijas sāncense cīņā par ietekmi pasaulē, bet to pakļaut varēja no gaisa.
Vācu militārā aģentūra sāka nopietni interesēties par dirižabļiem. Reihstāgs piešķīra pusotru miljonu marku Cepelīnam gaisakuģu projektu tradirācijai. Grāfu atbalstīja ķeizars, parlaments un tauta. Papildus viņam saziedoja vēl sešus miljonus marku. Šis bija dirižabļu zelta ēras sākums. Grāfs regulāri rīkoja demonstrācijas lidojumus žurnālistiem, bieži parādījās laikrakstos. Dirižabļi gan luza, iekļuva atmosfēras frontēs un reizēm dega, bet avārijas neapstādināja tehnisko progresu.
Franči uz LZ.1 bija atbildējuši jau 1902.gada 3.novembrī, palaižot debesīs savu bezkarkasa gaisa kuģi Lebarudy. Reaģējot uz nākamajiem diviem Cepelīna uzbūvētajiem lidaparātiem. Francijas valdība pieņēma savu dirižabļu būvniecības programmu. Tomēr Bernāra un Karlosa iekarotās Francijas līderpozīcijas dirižabļu būvē bija pilnībā zaudētas.
Tumsā un ar bumbām
Ideja par dirižabļiem kā bumbcedējiem Eiropā radās vēl pirms parādījās iespēja gaisakuģus izmantot šādam mērķim. Kad sākās Pirmais pasaules karš, dirižabļi tā sākuma fāzē izrādījās drausmīgs spēks. Aviācija tobrīd bija vāja konkurente, jo bombardētāja lomu sākotnēji varēja pildīt tikai nelielas izlūkošasnas lidmašīnas, kuras spēja paņemt vien dažas vieglākas bumbas. Vācijas cepelīni bija iespaidīgs ierocis, ko grūti atvairīt. Tie ar ātrumu 30-50 km/h spēja pārvarēt 2020-4000 km attālumu, nosviežot uz mērķiem tonnām bumbu. Naksnīgajās debesīs atklāt klusi slīdošu cepelīnu bija grūti, turklāt dirižabļi viegli spēja pacelties augstumos, ko nesasniedza artilērijas lādiņi. Lai nepamanāmi nokļūtu līdz mērķim dirižabļi sākumā gaidīja mākoņus, aiz kā paslēpties. Apkārtnes fiksēšanai un navigācijai tie izmantoja asprātīgu novērošanas sistēmu no dirižabļiem ar tērauda trosēm caur mākoņiem tika nolaiztas grūti pamanāmas, ar tāluma vai radio sakariem apgādātas gondolas ar novērotājiem. Taču no 1914.gada septembra, kad kaujās tika zaudēti četri lidaparāti, vācu dirižabļi iesaistījās vienīgi sakšu repatriācijās. Zem apvalka esošais sprādzienbīstamais ūdeņradis lidaparātu padarīja bīstamu apkalpei. Lai arī balonu pildījumu nebūt nebija viegli aizdedzināt ar standarta lodēm un šrapneļiem. Cepelīniem nāvējošu sprāgstošu un aizdedzinošu lādiņu kombinācija pretinieku bruņojumā parādījās tikai 1916.gadā.
Kara sākumā fon Cepelīna rūpnīcās drudžaini notika jaunu dirižabļu konsturēšana. Līdz karam tika uzbūvēti vien 25, bet Pirmā pasaules kara laikā saražoto gaisa kaujas mašīnu bija jau 80. viena no tām bija LZ.13, kas veica 45 lidojumus un 15 kaujas uzbrukumus, Anglijā nometot 20 tonnas bumbu.
Cepelīni bija iespaidīgi bruņoti: L.72 apgādāts ar sešiem ložmetējiem; L.57 un L.59 rīcībā bija četri lielkalibra ložmetēji uz augšējām dirižabļa platformām un seši Maxim ložmetēji gondolās. Jebkuru iznīcinātājlidmašīnu, kas grasījās uzbrukt dirižablim, sagaidīja ložu krusa. 1914.gada 14.augustā viena cepelīna uzlidojumā Antverpenei tika iznīvinātas 50 ēkas un vairāk nekā 900 guva bojājumus. Turklāt Antverpene nebija galvenais vācu bombardēšanas mērķis, par tādu bija jākļūst Londonai. Iemeslu cepelīniem uzbrukt Anglijas galvaspilsētai deva britu sabiedrotie franči, kuru bombardētāji 1915.gada 20.jūlijā veica uzlidojumu vācu pilsētai Karlsrunei. 1915.gada 8.septembrī no Vilhelmshāfenes sākās atriebes lidojums. L.13 britu piekrasti sasniedza pievakarē un aptuveni stundu manevrēja, gaidot krēslu un tā arī netiekot pamanīti. Briti 12 minūšu bombardēšanas laikā cieta milzu zaudējumus. Pēkšņums uzbrukumā un pretgaisa aizsardzības bezspēcība londoniešos radīja paniku.
Cepelīnu iznīcināšana
Kara sākumā sprāgstošās lodes vēl nebija izplatītas, bet parastās cepelīnu cietakā apvalkā atstāja vien nelielus caurumus. Dirižablis guvis pat desmit šādu “ievainojumu”, spēja viegli pacelties neaizsniedzamā augstumā un atgriezties bāzē, jo gāze pa caurumiem izplūda lēni.
Kara gaitā angļi drīz iemācījās notriekt cepelīnus, tomēr cīņa ar dirižabli no pilota prasīja lielu meistarību. Visefektīvākais paņēmiens bija lidotājam pacelties aptuveni 1,5 km augstumā virs dirižabļa un nosviest uz tā mazkalibra bumbas. Lai aizsargātos pret šādiem uzbrukumiem, vācieši virs gaisa kuģa kupola izvietoja īpašu platformu ložmetējniekiem.
Vēsturē pirmā lidmašīnas un cepelīna gaisa kauja notika 1915.gads 7.jūnijā. vācuL-37 pretī stājās lidmašīna Munrure-Satafuter LA. Dirižabļa strēlnieks pāragri atklāja uguni uz uzbrūkošo angļu iznīcinātāju un izlietoja visas lodes. Tas ļāva britu iznīcinātājam pacelties virs dirižabļa un nomest uz tā sešas 9 kg smagas bumbas. Liesmu apņemtā 158 m garā L37 atlūzas mokrita uz klostera jumta Gentes priekšpilsētā.
Karam tuvojoties beigām, cepelīnu efektivitāte ievērojami mazinājās. 1918.gadā Vinstons Čerčils dirižabļus ironiski nodēvēja par “milzīgiem degošu un sprāgstošu gāzu burbuļiem”. 1916.gada beigās cīņā pret cepelīnu reidiem angļi spēja sūtīt jau 110 lidmašīnu. Vācija kaujas operācijās zaudēja kopumā 46 gaisakuģus.
Kara laikā cepelīni tika izmantoti ne vien bombardēšanai, bet arī izlūkošanai, zemūdeņu meklēšanai un iznīcināšanai. Ģenerālštāba plāni paredzēja, ka 1918.gada 13.oktobrī vācu kaujas kuģiem, zemūdeņu un dirižabļu atbalstītiem, jādodas izšķirīgajā kaujā pret britu floyi. Taču grandiozajai kaujai nebija lemts notikt, jo sākās Vilhelmshafenes un Ķelnes jūrnieku sacelšanās. Pirmais pasaules karš beidzās un 1918.gada jūlijā, kad vācu zemūdeņu apkalpes gremdeja savus zemūdens kuģus, arī vācu cepelīnu ekipāžas iznīcināja savus dirižabļus.